Ferrovia do Diabo (Capítulo VII)

Madeira-Mamoré
Ferrovia do Diabo (Capítulo VII)

A seringueira é árvore de vida e de morte plantada pelas mãos da natureza no paraíso amazônico. (Frederico José de Santana Nery)

Com o advento da República a iniciativa privada tenta recuperar o tempo perdido e resolve participar ativamente do desenvolvimento nacional através de novos projetos e solicitações de concessões.

-  Companhia Estrada de Ferro do Madeira e Guaporé

Dentre esses projetos surgiu, novamente, um que contemplava a construção de uma Ferrovia que contornava as Cachoeiras do Rio Madeira. José Eulálio da Silva Oliveira e Francisco Mendes da Rocha requerem concessão para construir esta Via Férrea, o que lhes foi concedido pelo decreto n° 365, de 30.05.1891. Desta vez o início da Ferrovia seria na margem direita do Madeira em frente a Humaitá, e finalizaria na confluência dos Rios Mamoré e Guaporé, com aproximadamente 800 quilômetros de extensão. O decreto governamental previa que a construção deveria ter início em dois anos, caso contrário, a concessão perderia sua validade, o que na verdade aconteceu.

-  Ligação da Bolívia com o Atlântico

No final do século XIX, já existiam duas ferrovias ligando o altiplano da Bolívia ao litoral do Pacífico. Uma delas partia do Porto chileno de Antofogasta, atravessava o Deserto de Atacama, cortava as íngremes encostas dos Andes, chegava ao Altiplano, na altura de Hyuni, onde se dividia em dois ramais: um para Huanchaca e o outro para Oruro. A ferrovia possuía 924 quilômetros de extensão e o trajeto era percorrido em três dias de viagem. A segunda ferrovia ligava o Porto peruano de Molendo até a Estação Terminal de Puno, às margens do Lago Titicaca. O acesso do Altiplano até o Terminal era feito atravessando o Lago ou contornando-o por uma estrada de rodagem que o contornava. A Bolívia Ocidental e o Altiplano, portanto, possuíam ligação com o Pacífico por estas Ferrovias o problema persistia em relação à Bolívia Central e Oriental que dependiam dos afluentes da Bacia Amazônica e do Prata.

O escoamento através do Amazonas ainda dependia da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré enquanto pela Bacia do Prata a solução estava mais próxima, pois os trilhos argentinos chegavam à fronteira boliviana pelas cidades de Oran e Jujuy. A importância da Ferrovia favoreceria, portanto, uma parte limitada da Bolívia compreendida entre as Bacias dos Rios Madre de Dios, Beni e Mamoré e no Brasil restrita ao Estado do Mato Grosso.

-  Borracha “Boliviana”

A produção de borracha na Bacia Amazônica aumentava a cada ano para atender à demanda crescente dos mercados internacionais proporcionando enormes lucros aos seringalistas. A maior parte deste produto descia pelo Rio Amazonas até chegar ao Atlântico, sendo que parte da borracha “boliviana” descia pelas cachoeiras do Rio Madeira, conforme podemos observar na tabela abaixo.

Período 1890/1891
Procedência	Quilos
Brasil	17.790.000
Peru	1.163.909
Bolívia	432.548
Venezuela	7.976

Apesar de ser considerada oficialmente boliviana, grande parte desta borracha era na verdade, brasileira. Como existia um Tratado entre o Brasil e Bolívia que permitia livre trânsito da mercadoria procedente da Bolívia muitos comerciantes faziam passar por “boliviana” a borracha brasileira. No entreposto de Santo Antônio, no Rio Madeira, funcionários corruptos da aduana brasileira concediam o necessário visto à borracha brasileira como sendo boliviana de modo que esta não pagava o devido imposto ao transitar em território brasileiro. Em 1891, o inspetor Cavalcanti, do Governo Brasileiro escreveu:

Eu já visitei (o Posto de Santo Antônio), pessoalmente, e apreciei com assombro e vergonha, o valor dessa fiscalização de anspeçadas e cabos do destacamento, alguns até analfabetos. Por este modo, nada mais fácil do que dar por boliviana quanta borracha se fabricar na região do Madeira, nas cercanias dos Lagos e Paranás interiores, essa zona de milhares de léguas, que fica aquém da linha divisória entre o Brasil e Bolívia, no Mamoré, e é armazenada ali, em Santo Antônio, à espera do vapor que a tem de conduzir para Belém.

Os seringalistas e comerciantes brasileiros nunca tinham ouvido falar do cidadão inglês Henry Alexander Wickham (1846–1928). Em 1875, aos 29 anos de idade, Wickham embarcou em Santarém, Pará, com destino à Inglaterra, carregando semi-clandestinamente 70.000 sementes de seringueira, colhidas no baixo Rio Tapajós. Achava-se que a produção crescente da borracha no Brasil e Bolívia, por si só justificaria a construção da Ferrovia contornando as terríveis cachoeiras do Madeira. A cultura da Hevea no Oriente continuava desconhecida.

-  Tratado de Petrópolis e a Ferrovia

A Revolução Acreana conflagração em que os brasileiros liderados por Plácido de Castro venceram os bolivianos pelas armas obrigou aos diplomatas dos dois países a tentar encontrar um acordo honroso. Foi assinado, no dia 17.11.1903, em Petrópolis, o Tratado que punha termo à disputa em torno daquela região fronteiriça. No seu artigo VII, o Tratado determinava:

Os Estados Unidos do Brasil obrigam-se a construir em território brasileiro, por si ou por empresa particular, uma ferrovia desde o Porto de Santo Antônio, no Rio Madeira, até Guajará-Mirim, no Mamoré, com um ramal que passando por Vila Murtinho ou outro ponto próximo (Estado do Mato Grosso), chegue a Vila Bela (Bolívia), na confluência do Beni e do Mamoré. Dessa Ferrovia, que o Brasil se esforçará por concluir no prazo de quatro anos, usarão ambos os países com direito às mesmas franquias e tarifas.

-  Joaquim Catramby Vence a Concorrência

O Decreto n° 1.180, do dia 25.02.1904, autoriza o executivo a abrir créditos necessários à construção da Ferrovia. Imediatamente o Ministério da Viação elabora o Edital de Concorrência, pois o governo decidira entregar a empreitada a uma construtora particular. O artigo 3° do Edital determinava que a Diretriz Geral da Estrada de Ferro deveriam ser norteados nos trabalhos das Comissões Morsing e Pinkas, mas que os seus custos deveriam se basear apenas no Relatório Pinkas, o mais baixo dos dois, como já vimos anteriormente.

Os chilenos, atentos, oferecem uma compensação à Bolívia decorrente da perda de seus territórios, na Guerra do Pacífico, e oferecem a construção de uma Ferrovia ligando o Porto de Arica, agora chileno, a La Paz. Esta ferrovia não somente substituiria a peruana, mas, sobretudo, visava fazer concorrência à Madeira-Mamoré.

Apresentaram-se à concorrência dois empreiteiros ferroviários os engenheiros cariocas Joaquim Catramby e Raymundo Pereira da Silva. O vencedor da concorrência foi Catramby.

-  Joaquim Catramby Vende a Concessão

Desembarca em Santo Antônio, em maio de 1907, a construtora norte-americana May, Jekyll & Randolph, com sede em Nova York, que supostamente Catramby subempreitara. Em agosto, a May, Jekyll & Randolph funda em Portland, EUA, a companhia Madeira-Mamoré Railway, cujo único objetivo seria de adquirir de Catramby a concessão outorgada pelo Governo Brasileiro. A Madeira-Mamoré Railway fazia parte de um grande grupo de Ferrovias brasileiras, sob o nome de Brazil Railway Company, dirigido pelo norte-americano Percival Farquhar. Provavelmente, Farquhar já adquirira a Concessão de Catramby antes mesmo de enviar a para Santo Antônio.

Em 30.01.1908, o Governo Brasileiro, através do Decreto n° 6.838, autorizou a transferência da Concessão de Catramby à Madeira-Mamoré Railway que contratara para a construção da Ferrovia a May, Jekyll & Randolph. A Madeira-Mamoré Railway estava interessada em conseguir, futuramente, a Concessão de Exploração da Ferrovia.

-  Ano de 1907

Fiz uma requisição anual de drogas para um hospital de 300 camas. (...) A febre volta depois do 6°, 7° ou 8° dia. (...) Excessivamente má a condição física, primária, de 95% dos trabalhadores chegados hoje. As mulheres, fisicamente, de fraqueza extrema. Recomendei ao Mr. Randolph que a todo trabalhador deveriam ser dadas, diariamente, 10 centigramas de quinino, do Pará até Porto Velho. (Dr. H. P. Belt)

A May, Jekyll & Randolph realizou um inventário dos materiais deixados pela empresa Collins com o objetivo de verificar os que podiam ser aproveitados. Os trabalhos na linha férrea iniciaram no dia 21.06.1907. A empresa manteve, neste ano, uma média mensal de 140 trabalhadores brasileiros. Estabeleceu-se que o ponto inicial da Ferrovia seria em Porto Velho, o antigo Ponto Velho de Morsing.

Em Porto Velho, a sete quilômetros de Santo Antônio, a May iniciou a construção do Cais, Estação, Oficinas, residências e a meio caminho entre Porto Velho e Santo Antônio o Hospital de Candelária, uma cidade brotava em plena selva. A empresa, porém, não proporcionava condições sanitárias, médicas e hospitalares adequadas aos seus trabalhadores forçando o médico H. P. Belt a utilizar seus próprios instrumentos cirúrgicos bem como suas drogas já que não eram adquiridos pela construtora.

-  Ano de 1908

O engenheiro-chefe Sr. H. F. Dose faz as seguintes considerações sobre os primeiros trabalhadores estrangeiros trazidos para a região:

Justamente em 1907, acabavam os contratantes (May, Jekyll & Randolph) a construção de uma Estrada de Ferro em Cuba, na qual tinham empregado 4.000 trabalhadores galegos (espanhóis) habituados a trabalhar em região apresentando condições climatéricas semelhantes às do Madeira. Confiaram, pois, os empreiteiros nesses trabalhadores, a fim de levar a efeito a difícil tarefa que se lhes antepunha.  Em janeiro de 1908, logo que ficaram terminados os primeiros trabalhos de locação e roçada foram embarcados no vapor Amanda em Santiago de Cuba, com destino a Porto Velho, 350 homens entre contramestres, ferreiros, cozinheiros e capatazes. Era intenção dos empreiteiros mandar um navio periodicamente a Cuba, para trazer mais trabalhadores com prática, à proporção que os trabalhos de locação o permitissem. Ao chegar, porém, o Amanda ao Pará, foram contadas tais coisas aos trabalhadores, pelos habitantes da região a que se dirigiam, que eles abandonaram o navio aterrorizados, recusando-se absolutamente a seguir viagem.

De um total de 350 homens, apenas 65 chegaram ao destino. Os jornais do Pará juntaram-se ao povo com publicações exageradas relativamente ao clima fatal e ao número de óbitos que já tinham dado na estrada. O cônsul espanhol telegrafou ao Ministro de seu país em Havana, pedindo que fosse impedida a emigração dessa ilha para a Madeira-Mamoré. Isso foi feito e os contratantes ficaram assim inteiramente privados desse contingente de trabalhadores práticos com que contavam. Os artigos publicados na Folha do Norte, Província do Pará, e outras folhas paraenses foram transcritos em Portugal, Espanha, Itália e em quase todo o mundo, tornando-se, por isso, muitíssimo difícil obter trabalhadores, mesmo por qualquer preço. Portugal, Espanha e Itália decretam a proibição da emigração de seus súditos para uma região considerada fatal à existência humana.

Os empreiteiros chegaram à conclusão de que a construção estaria fadada ao fracasso se mantivessem um número fixo de trabalhadores. Os homens trabalhavam eficientemente nos primeiros dois ou três meses, depois de atacados pelas doenças a maioria se tornava incapacitada de produzir como antes. Era, pois, necessário renovar o efetivo mensalmente para substituir os mortos e inutilizados. A companhia destacou agentes especiais para contratar trabalhadores, conhecidos como “importados” em diversos países, mas, principalmente, nas Antilhas, Barbados, Espanha, Portugal, Grécia, Itália, frança, Índia, Hungria, Polônia e Dinamarca. Os agentes aliciavam os trabalhadores fazendo uma descrição sedutora da região e informando que esses poderiam se tornar agricultores logo após a conclusão da Estrada.

Ano	N° Trabalhadores
1907	446
1908	2.450
1909	4.500
1910	6.090
1911	5.664
1912	2.733
Total	21.883

-  Ano de 1909

Em janeiro de 1910, o Ministro da Viação e Obras Públicas, apresentou ao Sr. Presidente da República um Relatório, sobre a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, em que faz uma contundente defesa dos empreiteiros afirmando que os mesmos estavam tendo prejuízos na empreitada. Elaborado por um engenheiro, funcionário do Governo Brasileiro, encarregado de fiscalizar a construção e cuja função deveria ser de defender os interesses do Estado e não dos concessionários. Erram o funcionário e o Ministro ao mencionar no relatório custos que ultrapassavam os de contrato propondo que o governo tome a iniciativa de socorrer os empreiteiros:

Os serviços de construção não tiveram, como era de se esperar, um andamento regular durante o ano de 1909.

O mau estado sanitário de toda a zona fazendo baixar ao hospital um número considerável de operários; a grande vazante do Rio Madeira dificultando sobremaneira o transporte dos materiais vindo do estrangeiro e descarregados em Itacoatiara; a má qualidade das terras em geral, demorando extraordinariamente a solidez dos aterros, principalmente na estação chuvosa, e, consequentemente, a pouca segurança da linha assentada, motivando continuadas interrupções nas viagens dos trens de mercadorias, de materiais e lastro, foram as causas principais da irregularidade do serviço de construção.

Embora a companhia tivesse conseguido por em trabalho, no meado do ano, cerca de quatro mil operários, o serviço por eles executado foi relativamente insignificante, não correspondendo às grandes despesas efetuadas para transportá-los até Porto Velho, porque, para tanto, houve necessidade de ser mantida uma corrente ininterrupta de gente que subia contratada, a fim de ser compensada a deserção cada vez mais acentuada do mesmo pessoal que, acossado pela moléstia e contristado pelo ermo da mata, descia incessantemente em busca de outras paragens, onde a saúde tivesse garantia e melhor aplicação os lucros auferidos em poucos meses de trabalho.

Permanecendo assim por tão pouco tempo em Porto Velho ou nas turmas acampadas ao longo da linha, esse pessoal, alheio, na maioria, aos serviços de construção de estradas, não pode absolutamente habilitar-se nos trabalhos que lhes foram confiados. Daí obras morosas e imperfeitas e, por conseguinte, maiores prejuízos para a companhia.

Raras vezes terá sido construída uma estrada nas condições desta; felizmente, apesar de tantos reveses, os seus construtores não desanimaram ainda, sentindo-se bem fortes nessa luta contínua contra todos os elementos naturais.

O terreno em geral não é, como já disse, favorável à construção de estradas, por muito pouco consistente. As grandes chuvas, por sua vez, atrasam extraordinariamente o prosseguimento dos trabalhos, abatendo ou arrastando grandes aterros.

O escavador mecânico empregado pelos empreiteiros tem prestado reais serviços, principalmente nos últimos meses do ano, quando a falta de braços se tornou bem sensível.

A linha, que devia chegar em setembro ao Jaci Paraná, a 86 quilômetros do ponto inicial (Ponto Velho), só o atingirá talvez em fins de fevereiro do corrente ano (1910), pelos motivos já expostos e também pela falta de dormentes, que obrigou a companhia a contratá-los no Rio de Janeiro e na Austrália, de onde espera um fornecimento de cem mil.

Todas as pontes têm sido construídas de madeira, de caráter provisório, devendo este ano serem substituídas por metálicas.

A ponta dos trilhos já se achava, em 31 de dezembro do ano passado (1909), no quilômetro 74, estando nessa mesma época o leito concluído na extensão de muitos quilômetros além. Do outro lado do jaci Paraná a linha está pronta em mais de 15 quilômetros, devendo elevar-se a extensão concluída até o fim do corrente ano (1909) A 174 quilômetros, atingindo-se o Rio Mutum-paraná.

Foram construídas durante o ano, em Porto Velho, muitas casas para o pessoal superior que é numeroso.

Os trabalhos realizados até 31 de dezembro do ano próximo findo (1909) montam a quantia de 11.212:250$156, sendo 7.516:086$172 de serviços executados e 3.696:163$984 de materiais recebidos do estrangeiro.

Pensa o engenheiro fiscal que os primeiros 100 quilômetros desta estrada, contando como despesa deste trecho todo o material rodante já recebido, o custo das instalações em Porto Velho, em Candelária e no Jaci-Paraná, trilhos e outros materiais empregados no serviço médico hospitalar desde o começo dos trabalhos, ficarão talvez em 15.000:000$000, à razão de 150:000$000 o preço quilométrico, devendo o preço médio geral reduzir-se no final da construção a cento e poucos contos, não se elevando o total da estrada a mais de 35.000:000$000, de acordo com o cálculo aproximado apresentado pelo mesmo engenheiro.

Ora o vencedor da concorrência levara em conta, como determinara o edital, o cálculo dos custos especificados pela Comissão Pinkas cujo custo total atingira cifra de 8.736:716$312, (um quarto do preço da empreiteira) e de 26:507$020 por quilômetro (menos de um quinto do preço da construtora) e concordara com esses termos. Ontem como hoje técnicos e/ou políticos corruptos aliciados (comprados) por empresas conseguem através de artifícios de todos os tipos aditivos ao contrato que oneram os cofres públicos e o bolso do contribuinte.

Sendo assim proporcionalmente ao salário do operário que em outra parte do país não vai além de 3$500, e ali nunca é inferior a 10$000, levando-se em conta as despesas de transporte e prejuízos, esta será relativamente, a estrada de custo menos elevado construída no Brasil.

O custo do operário era assunto interno da construtora e que não cabia, absolutamente, ao governo considerar em seu relatório. Não era da alçada do Ministro e muito menos ao engenheiro que fiscalizava as obras da construtora sair em defesa destes.

O custo do quilômetro tem sido de 3:100$000 para a exploração e projeto e 8:800$000 para locação, tais são as dificuldades de transporte e manutenção de pessoal.

O contrato previa que o quilômetro de exploração e projeto seria pago à razão de 1:500$000, metade do declarado pelo Ministro, e o de locação 2:020$000, um quarto do declarado pelo representante do governo brasileiro.

Fonte: FERREIRA, Manoel Rodrigues – A Ferrovia do Diabo – Brasil – Edições Melhoramentos, 1959.