Estada em Manicoré, AM

Estada em Manicoré, AM

-  Manicoré (02.01.2012)

Nossa recepção em Manicoré foi bastante diferente de Humaitá. Imediatamente procurei entrar em contato com nossos amigos Policiais Militares (PM). A população ainda confunde as duas polícias, nos deram a orientação errada, e fomos parar na Polícia Civil. Finalmente encontramos o Quartel da PM cujas instalações contrastavam muito com as de seus coirmãos da Civil. A situação de abandono das viaturas e do imóvel era chocante. É pena que os Policiais Militares que realmente enfrentam os meliantes colocando suas vidas em jogo não sejam valorizados como deveriam ser. A tônica tem sido instalações deterioradas, viaturas sucateadas, equipamentos ultrapassados e falta de equipamentos de comunicação. Os PM entraram em contato com o repórter investigativo Walter de Azevedo Filho, da Rede Amazônica – TV Amazonas/Manicoré, filiada à Rede Globo que imediatamente nos procurou, ficou de contatar as autoridades locais e marcou uma entrevista para as 07h30 na Praça da Matriz. Eu e o João Paulo compramos uma coleira e uma corrente para nosso canino amigo, o “coxinha”, e nos instalamos no hotel dos irmãos “Macaxeira”.

-  Manicoré (03.01.2012)

Às 07h30, o Walter Filho iniciou as tomadas na Praça Matriz de Manicoré e depois no Rio Madeira para dar continuidade à matéria. Às dez horas fomos conhecer a simpática Secretária de Cultura do Município, Professora Maria Madalena, que agendou uma entrevista para as 15 horas do dia seguinte. Às onze horas fomos visitar o Tiro de Guerra 12-002, comandado pelo Capitão De Souza. Uma parceria que, realmente, deu certo entre o Exército Brasileiro e a Prefeitura Municipal, vamos fazer uma matéria exclusiva do TG em um próximo artigo.

À noite fomos até a casa do Prefeito interino de Manicoré Lúcio Flávio, um jovem e entusiasta engenheiro civil que há mais de duas décadas vem se dedicando às causas públicas. O Prefeito se interessou pelo nosso projeto e determinou que fosse colocada uma viatura à nossa disposição.

-  Manicoré (04.01.2012)

Novamente o Walter Filho fez mais algumas tomadas para a matéria que irá ao ar na Rede Amazônica e às quinze horas realizamos uma entrevista com a Professora Maria Madalena. Fiquei impressionado com a exposição feita pela querida professora em relação à pesquisa que está fazendo a respeito da história de sua cidade. Como verdadeira historiadora ela estendeu suas pesquisas documentais aos mais importantes acervos existentes na “terra brasilis”, confrontando estes dados com os relatos orais colhidos em diversas comunidades locais. A sua postura corajosa de enfrentar colocações tradicionais que não possuem o devido embasamento mostram que Maria Madalena é uma historiadora com a alma de uma repórter investigativa à caça da verdadeira história de sua gente e da sua terra. Estaremos, ansiosamente, aguardando a edição de seu livro. Vamos publicar, mais tarde, um artigo completo sobre a entrevista com a Professora Maria Madalena.

A postura da Professora me leva a querer fazer aqui uma pequena dileção histórica. Viajantes de outrora oriundos da Europa e Norte América, fossem naturalistas, pesquisadores, negociantes ou simplesmente turistas olhavam com desdém nossos amazônidas. Consideravam-se no topo da pirâmide da intelectualidade, achavam-se superiores aos nossos indígenas e caboclos e os olhavam com total desdém. Volta e meia ouço pronunciamentos de autoridades, intelectuais e estudantes que em breves visitas à região assumem a mesma postura crítica de antanho. Por isso, acho cada vez mais importante nosso trabalho de divulgar as coisas e as gentes da Amazônia.

Estes “intelectualóides” de araque não são capazes de absorver a sabedoria de um pescador entregue ao seu labor diário. Descrevi, encantado, no meu livro “Descendo o Rio Negro” uma dessas passagens:

Seu Joaquim, leve e silenciosamente, afundava o remo na água e manobrava a canoa por entre vegetações aquáticas do cano do Mamirauá. Viu, ou sentiu, o leve movimento das águas e, sem pressa, pressentiu a direção seguida pelo cardume de aruanãs, ergueu o braço empunhando a haste e, num impulso rápido e preciso, lançou o arpão a alguns palmos à frente da leve ondulação na superfície (siriringa). Seu Joaquim sabia que a “siriringa” era provocada pelo cardume que nadava próximo a superfície. A haste fincou o bico de ferro em forma de flecha no corpo da aruanã, mantendo preso o formoso peixe às farpas do bico de ferro do arpão que se soltou da haste. O animal foi recolhido com a mesma destreza com que fora arpoado.

Novamente atento aos mais leves movimentos na água, ele se aproximou de um grande aglomerado de capim-memeca com a intenção de pescar um tambaqui. Usando um “enganador”, um tosco caniço com um peso amarrado na ponta da linha, batia na água simulando a queda da “arati”, frutinha que é o objeto de desejo do saboroso peixe. Na outra mão usava, num igualmente tosco caniço, a frágil “arati” como isca. Se usasse a delicada “arati” para atrair o peixe, ela se desprenderia do anzol. Não demorou muito para que um grande tambaqui fosse puxado para a canoa pelo seu Joaquim.

As poesias sempre me arrebataram desde a mais tenra idade. Lia encantado Augusto dos Anjos, Carlos Drummond de Andrade, Castro Alves, Cecília Meireles, Clarice Lispector, Fernando Pessoa, Gonçalves Dias, Manoel Bandeira, Mario Quintana, Vinícius de Morais e tantos outros artesãos das palavras conhecidos pela maioria dos brasileiros. Nas minhas pesquisas e andanças pela misteriosa e encantadora Amazônia fui garimpando, com humildade, o fruto da inspiração dos poetas da selva e maravilhado descobri um Thiago de Mello a quem tive o privilégio e a honra de conhecer pessoalmente. Palmilhei, extasiado, estrofes encantadas de poetas amazônidas como Aldisio Gomes Filgueiras, Almino Álvares Affonso, Antônio Mavignier de Castro, Arnaldo Garcez Teixeira, Barreto Sobrinho, Bento de Figueiredo Tenreiro Aranha, Ernesto da Silva Penafort, Hemetério Cabrinha, Joaquim de Alencar e Silva, Jonas Fontenelle da Silva, Jorge de Lima, José Joaquim da Luz, Luiz Augusto de Lima Ruas, Sérgio Luiz Pereira, cujas produções fiz questão de reproduzir em meus livros.

Sempre busquei romances que tenham como pano de fundo a história, aprecio uma boa leitura, mas gosto de aprender ao mesmo tempo. Descobri, em Óbidos, “Os Dias Recurvos” de Ildefonso Guimarães onde ele relata magistralmente a Revolta que culminou com a Batalha de Itacoatiara.

Deixo estas pequenas divagações para chamar a atenção daqueles “intelectualóides” que vindo de outras plagas para esta bendita terra das águas se acham mais capazes que a boa gente daqui.

Meu escritor preferido foi e sempre será Euclides da Cunha. Não só pela sua invulgar sagacidade e magia no trato com as letras, mas também, pelo exemplo de vida e dedicação à pátria. Subindo o Purus para realizar uma missão, essencialmente técnica, de demarcação de fronteiras, o grande Euclides, sem perder o foco de seu principal objetivo, consegue, graças à sua visão holística invulgar, fazer comentários de cunho antropológico, aspectos do relevo, solo, fauna, flora, clima da região e sobre o caráter divagante do rio Purus, baseado na concepção do “ciclo vital”. Durante a viagem teve, ainda, o cuidado de recolher amostras de fósseis e rochas, posteriormente encaminhadas ao Museu do Pará (atualmente Emílio Goeldi). Depois de chefiar a “Comissão Brasileira de Reconhecimento do Alto Purus”, seu inquebrantável apego pela justiça determinou que voltasse os olhos para a questão da demarcação das fronteiras entre a Bolívia e o Peru. Assumindo, apaixonadamente, partido da Bolívia, tornando-se o “Cavaleiro andante da Bolívia contra o Peru”, conforme ele mesmo se definia.

Muitos talvez não compreendam que, numa época de cerrado utilitarismo, alguém se demasie em tanto esforço numa advocacia romântica e cavalheiresca, sem visar um lucro, ou interesse indiretos. Tanto pior para os que não o compreendam. Falham à primeira condição prática, positiva e utilitária da vida, que é aformoseá-la... (Euclides da Cunha)

Nas minhas eternas perambulações intelectuais amazônicas descobri o primor literário de Raymundo Moraes que nos reporta ao grande Euclides da Cunha de quem era grande admirador e discípulo sem, contudo, se deixar influenciar ou perder seu modo próprio de dizer as coisas, de interpretar as matizes telúricas carregadas de amazônico nativismo. Seus líricos relatos, carregados de emoção, são flagrantes que vivenciou e paisagens que impregnaram sua alma durante quase trinta anos. São crônicas de quem apreendeu com as águas e as gentes, com os seres da floresta, os ventos e as chuvas. O escritor Raymundo Moraes, filho de Miguel Quintiliano de Moraes e de Lucentina Martins Moraes, nasceu em Belém no dia 15 de setembro de 1872. Interrompeu cedo os estudos, havia concluído apenas o curso primário, para acompanhar Miguel Quintiliano, prático de navios no rio Madeira. O fascínio e a magia de navegar pelas artérias vivas da hiléia fizeram-no seguir a carreira do pai chegando a comandante dos “gaiolas”. As infindas jornadas despertaram seu amor pela leitura. Autodidata de invulgar inteligência e sensibilidade aliou o conhecimento científico e literário adquirido com as experiências que recolhia e anotava nas suas viagens.

Raymundo Moraes é um dos melhores exemplos que existe para se caracterizar a diferença entre a cultura e a sabedoria. A falta de estudo não o impediu, absolutamente, de visualizar as belezas que o cercavam e de ser capaz de reportá-las com a sagacidade de um sábio. Raymundo teve como mestres a natureza, as águas e o Grande Arquiteto. Infelizmente, nossos “intelectualóides” de hoje mais parecem experimentos de laboratório que de suas gaiolas, apartados das vivências diárias, são capazes apenas de reproduzir aquilo que já leram, ouviram ou que alguém já constatou. Serão eles, um dia, capazes de entender e respeitar a sabedoria dessa maravilhosa gente da terra das águas independentemente de sua posição geográfica ou grau de escolaridade?

-  Manicoré (05.01.2012)

Neste dia tivemos a oportunidade de conhecer o amigo gaúcho Valter que nos levou até a sua propriedade onde tem uma bela horta e cultiva diversas espécies de frutíferas e fizemos uma visita à COPEMA que comercializa produtos extrativistas como a castanha, banana e o óleo de copaíba.

-  Manicoré (06.01.2012)

Fomos almoçar no Tiro de Guerra onde o pessoal aproveitou para comemorar o meu aniversário. À tarde fomos visitar o banho do Ademir para descontrair um pouco e à noite comemoramos, novamente, o meu aniversário com o João Paulo e a tripulação do Piquiatuba.

Partida para Manicoré, AM

Partida para Manicoré, AM

É muito melhor arriscar coisas grandiosas, alcançar triunfos e glórias,

mesmo expondo-se à derrota, do que formar fila com os pobres de espírito,

que nem gozam muito, nem sofrem muito,

porque vivem nessa penumbra cinzenta que não conhece vitória nem derrota.

(Theodore Roosevelt)

Nossa estada em Humaitá não podia ter sido mais decepcionante. Foi compensada, porém, pelo empenho da tripulação do Piquiatuba e de nossos novos amigos Khryslley Márcio Fonseca de Souza e Elizeu dos Santos Gonçalves, funcionários do grande Mestre José Holanda, que procuraram torná-la o mais agradável e produtiva possível. O irreverente Márcio apelidou meu filho de “Alto Relevo”, em virtude das tatuagens “Maori” que ele orgulhosamente ostenta no braço esquerdo.

-  Partida de Humaitá, RO (28.12.2011)

A jornada programada até Manicoré previa sete dias de viagem numa média de cinquenta e cinco quilômetros por dia. Conversei com meu filho e acordamos tentar remar sessenta e quatro quilômetros diariamente o que permitiria alcançar nosso objetivo em apenas seis dias, para isso teríamos de iniciar os deslocamentos antes do sol nascer de maneira a fugir da canícula vespertina. Acordamos às 4h30, preparamos a tralha, coloquei minha lanterna de cabeça e partimos às 4h40. Cometi um erro fatal ao tentar passar entre o segundo e o terceiro flutuante do Porto Hidroviário, percebi, muito tarde, um grande tronco barrando nossa rota apoiado no segundo flutuador. A proa bateu no obstáculo e girou o caiaque deixando-me preso entre correnteza e o tronco. Não consegui avisar, a tempo, meu filho, que vinha logo atrás, e o caiaque dele, sem a mesma estabilidade do “Cabo Horn” da Opium Fiberglass, girou, da mesma forma, e virou. Felizmente o reflexo do “surfista” falou mais alto e ele rapidamente saiu do caiaque e se apoiou nos troncos tentando segurar o “indomável”, o caiaque cedido pelo mestre Holanda. Perguntei se ele estava bem e mandei que ele largasse o caiaque que eu cuidaria dele. Felizmente apenas pequenas contusões resultaram do choque dele com os troncos submersos. Começara mal nossa marcha para Manicoré.

Ainda deu tempo de salvar o quite que flutuava a mercê da corrente, este quite consta de um protetor solar (FPS 50), Salonpas para dores musculares, Andolba para pequenos cortes, repelente de insetos e cápsulas de guaraná. Estava conduzindo, com certa dificuldade o caiaque do João Paulo para a margem quando apareceram nossos anjos da guarda o Soldado Mário Elder Guimarães Marinho, do Piquiatuba, e o Márcio, da lancha Rosa Holanda, com uma “voadeira” para nos auxiliar. O Márcio ficara observando, do Porto do Caçote, nossa progressão e alertou a tripulação do Piquiatuba que desencadeou imediatamente uma operação de salvamento do “Alto Relevo” que caíra n’água. Encontraram o João Paulo se equilibrando nos troncos e ele lhes informou que estava bem e que eles me auxiliassem no resgate do caiaque. O João Paulo escalou, por um dos cabos de aço da ponte e veio até nós visivelmente aborrecido, não era para menos. O mais triste, porém, é que todos estes acontecimentos foram presenciados por diversas pessoas que aguardavam embarque no Porto Hidroviário de Humaitá e apenas uma delas, o vigia, se apresentou tentando nos ajudar. Já naveguei quase 4.000 km em águas amazônicas e sempre fui recebido com solidariedade e carinho em todas as comunidades pelas quais passei e pude sentir o coração generoso do nortista sempre pronto a estender a mão ao próximo. Humaitá foi, sem dúvida, uma melancólica e triste exceção à regra.

O João Paulo não se abalou e remou como nunca demonstrando a determinação e a tempera de um Guerreiro Maori. Fizemos a primeira parada, na Fazenda Santa Rosa que ostenta uma polêmica placa de exploração sustentável de madeira. A devastação da mata, sem qualquer tipo de critério científico, e o gado que perambula pelo local mostra que o Projeto não tem nada de sustentável. O Piquiatuba se aproximou para que pudéssemos drenar, adequadamente, o caiaque do João Paulo e providenciar um encosto para suas costas, que se perdera, também, no acidente. Estávamos envolvidos nesta operação quando se aproximaram dois esqueléticos e famélicos guaipecas (vira-latas). Eu e o meu filho dividimos o nosso estoque de bananas com eles e os animais devoraram nosso suprimento com casca e tudo. O Soldado Walter Vieira Lopes se compadeceu da drástica situação em que se encontravam os animais e resolveu, ali mesmo, adotar um deles enquanto o Soldado Marçal Washington Barbosa Santos foi até a cozinha trazer um considerável reforço de rancho para o outro animal. O novo membro da tripulação foi batizado com o nome de “Coxinha” e no final do dia já estava de banho tomado e totalmente integrado ao Grupo Fluvial do 8° BEC. Mais uma demonstração do grau de solidariedade e humanidade desta fantástica tripulação que tive a honra e o privilégio de conhecer no ano passado e que servem de exemplo a todos não só no que se refere ao incontestável aspecto profissional, mas, sobretudo, em relação ao espírito cristão.

Como não avistasse nenhuma praia para aportar alterei a rota e resolvi fazer a segunda parada, na altura da Lagoa Três Casas, na margem esquerda. A mudança de rota trouxe-nos uma agradável surpresa, estávamos partindo quando avistamos um canoísta que subia o Rio. Era o suíço Christian Bodegren que, em setembro, subira o Rio Orenoco, penetrara o Canal Cassiquiare, descera o Rio Negro, o Rio Amazonas até a foz do Rio Madeira e pretendia chegar à Bolívia. O João Paulo conversou em inglês com o simpático canoísta estrangeiro, informando que ele poderia deixar seu caiaque no Porto Graneleiro da Hermasa em Porto Velho e que nesta cidade ele deveria procurar o Comandante do 5° Batalhão de Engenharia de Construção (5° BEC), Tenente-Coronel da Arma de Engenharia Moacir Rangel Junior que, certamente, iria apoiá-lo no que fosse possível. Antes de nos despedir do Christian dei a ele meu repelente de insetos e um tubo de cápsulas de guaraná.

Avançamos 17 quilômetros além do programado e aportamos na primeira das três fozes do igarapé Três Casas depois de navegar 75 quilômetros. As águas do igarapé eram mais limpas que as do Madeira e paramos no encontro das águas onde grupos de botos tucuxis e vermelhos perseguiam suas presas. Contando com a colaboração dos botos pescamos o suficiente para nos abastecer até Manicoré. O igarapé Três Casas nasce no Lago de mesmo nome e depois de avançar sinuosamente em direção ao Rio Madeira muda de idéia e corre paralelamente a este. O Rio Madeira inconformado com a pretensão do birrento filete d’água que teima em retardar o pagamento de seu tributo (tributário) ao volumoso caudal rompeu o barranco que os separava e invadiu-lhe o canal com suas águas fortes e barrentas, golpeando-o covardemente contra a margem direita até que não restassem o menor vestígio das águas negras do Três Casas, transformando o igarapé num mero furo do grande manancial, mais adiante essas mesmas águas voltam-se sobre si mesmo tornando o Madeira em um afluente de si mesmo. À noite o higiênico “coxinha”, membro canino da tripulação, se lançou às águas e foi fazer suas necessidades equilibrando-se num tronco à flor d’água.

-  Partida do Igarapé Três Casas (29.12.2011)

Partimos por volta das 5h30. Na altura de Bela Brisa, por volta das dez horas, três jovens garimpeiros vieram ao nosso encontro convidando-nos para almoçar. Agradecemos a gentileza e informamos que só fazíamos a refeição no final da jornada e ainda faltava muito para isso. Eles nos contaram que tinham apoiado o suíço Christian Bodegren na sua passagem por ali. Aportamos no Lago do Antônio ao meio-dia depois de remar 63 quilômetros. A maioria dos documentos consultados se refere erroneamente ao local como Lago Santo Antônio. Vamos reportar um pequeno histórico, por nós adaptado, relatado pelo Senhor Constantino Veiga, o Seu Tantra, colhido pelo João Paulo junto à Associação de Desenvolvimento Comunitário dos Produtores Rurais do Lago do Antônio (ADCPLA).

-  História do Lago do Antônio

Fonte: Senhor Constantino Veiga, Seu Tantra.

O Lago era habitado pelos índios, seus primeiros moradores quando chegaram os brancos portugueses, mandando explorar a seringa, castanha e madeira de lei. Os índios não queriam “os invasores”, porque a região era muito farta de peixe, de caça e muito bicho de casco, tartaruga, tracajá e jabuti. O patrão contratou, então, um homem chamado Antônio que foi o primeiro civilizado a vir morar no Lago. Antônio transformou sua casa numa fortaleza para resistir aos ataques dos índios. Antônio falava a língua nativa e distribuía presentes, que o patrão mandava, aos índios. Antônio construiu um batelão para transportar os índios, já pacificados, do Lago do Antônio e do Igarapé Grande para pescarem, trabalharem na colheita da castanha, extração da seringa e da madeira de lei.

-  Partida do Lago do Antônio (30.12.2011)

Partimos às 5h30 rumo à Boca do Cará, piscoso afluente do Madeira. A viagem transcorreu sem maiores novidades, apenas pudemos notar que a quantidade de balsas de garimpeiros diminuíra consideravelmente. Aportamos na Boca Cará às 11h45 depois de percorrer 65 km. Nos últimos quilômetros fomos acompanhados de perto por bandos de botos vermelhos e tucuxis. Embarcamos os caiaques no Piquiatuba e estávamos empenhados na nossa rotina diária quando, mais uma vez, o “coxinha” se lançou às águas e nadou até a margem. Parece que o cãozinho entendeu que não devia poluir a embarcação com seus dejetos e resolveu demarcar o território, várias vezes. Estava na quinta etapa de sua fétida demarcação quando apareceu um enorme cão que o nosso tripulante canino enfrentou e pôs para correr. O João Paulo e a tripulação foram fazer um reconhecimento do Rio Cará e no trajeto quase foram atropelados por um enorme jacaré-açu. Permaneci no Piquiatuba colocando minha documentação em dia e admirando as evoluções dos botos tucuxis e vermelhos cercando os cardumes que infestavam a Boca do Cará.

-  Partida da Boca do Cará (31.12.2011)

Meu filho ficara até tarde ouvindo as estórias do dono de um mercado flutuante ancorado na Boca do Cará e, consequentemente, não conseguiu acordar de manhã cedo. Eu e a tripulação do Piquiatuba nos esquecemos de colocar os celulares para despertar e quando acordei às 5h22, já estava começando a clarear. Acionei o Mário e às 5h35 eu estava partindo, sozinho, rumo à Comunidade Bom Suspiro, na foz do Rio Marmelo.

Mapas do DNIT: as referências que eu colhera dos mapas do DNIT estavam completamente equivocadas. A verdadeira Laranjal estava a mais de dez quilômetros ao Sul da Laranjal do DNIT, a Comunidade Marmelos do DNIT é na verdade um belo Rio de águas negras, o local mais aprazível que encontrei no Madeira até agora. São inúmeros outros erros que poderiam ser corrigidos com uma pequena equipe dotada de GPS e computador embarcada em um barco regional, como o nosso, e uma voadeira. Garanto que em três meses seria possível levantar com precisão os dados de todo o Rio Madeira. O mesmo poderia ser feito nos demais rios, seria uma pesquisa importante e necessária já que os mapas atuais não retratam a realidade. O 8° BEC possui as embarcações e a melhor tripulação para desempenhar esta tarefa que qualquer oficial de engenharia do exército estaria em condições de assumir.

A velocidade do Rio era grande e consegui imprimir um ritmo forte (12,2 km/h) e sem paradas, me alimentando e hidratando embarcado, para ganhar tempo, chegando a meu destino exatamente às 11 horas depois de percorrer 66 quilômetros em 5h25. Para quem desce o Rio Madeira, Bom suspiro é a primeira Comunidade do Município de Manicoré, fronteira com Humaitá. Depois do almoço eu e meu filho acompanhamos o Mário numa visita ao Rio Marmelos. A beleza do local e a simpatia dos membros da Comunidade Bom Suspiro convenceram-nos a permanecer mais um dia na Comunidade. O Piquiatuba ficou estacionado na margem esquerda do Marmelos, em Humaitá, já que o mesmo faz a divisa entre este Município e Manicoré.

-  Partida da Foz do Marmelo (01.01.2012)

Decidi percorrer a distância, de 90 quilômetros, que separa Bom Suspiro e Manicoré em apenas um dia para recuperar a parada no Marmelos. Acordamos antes de o sol nascer e ficamos esperando clarear um pouco para sair. O João Paulo resolveu não participar desta navegação. Quando fui embarcar, no caiaque, levei um tombo, o primeiro em quatro anos, e em mais de 30.000 km de navegação no caiaque oceânico “Cabo Horn”. Desvirei rapidamente o caiaque, o material estava todo amarrado, só tive de catar algumas bananas que caíram do caiaque. O percurso foi agradável, a chuva fina caia, minorando os efeitos da canícula amazônica e cheguei à 12h55 a Manicoré, navegara 90 km em apenas 7h15, a uma velocidade média de 12,4 km/h. Em Manicoré procurei os amigos da PM que me apresentaram o Jornalista Walter de Azevedo Filho. Walter marcou uma entrevista para o dia seguinte e ficou de agendar os contatos que solicitamos.

Ferrovia do Diabo (Capítulo III)

Madeira-Mamoré
Ferrovia do Diabo (Capítulo III)

Não é já somente uma aspiração patriótica a Estrada de Ferro do Madeira. De mera concepção, esta grande idéia passou já para o terreno da prática. (Ministro da Agricultura do Império)

-  Governo Boliviano

Logo após a assinatura do Tratado de Ayacucho o governo boliviano enviou ao México o General Quentin Quevedo, chefe da delegação boliviana naquele país. Quevedo tinha também a missão de encontrar, nos Estados Unidos, empresários interessados em construir uma estrada que contornasse as cachoeiras do Rio Madeira. O Presidente mexicano Juárez entregou a Quevedo diversas cartas de recomendação que deveriam ser entregues aos norte-americanos. Uma dessas cartas estava endereçada ao Coronel Earl Church que imediatamente se interessou pela proposta boliviana.

-  Coronel Earl Church

Church descendia de uma tradicional família americana. Engenheiro de formação teve sua primeira experiência como Engenheiro Ferroviário numa Estrada de Ferro de Nova Jersey. Trabalhou, depois, em outras Ferrovias até a crise de 1857. Em 1860, foi para a Argentina onde dirigiu os trabalhos de locação de uma Ferrovia. Retornou aos EUA, durante a Guerra da Secessão, incorporando nas tropas da União aonde chegou ao posto de Coronel. Após a Guerra foi designado, no período de 1866 a 1867, como correspondente do New York Herald, no México, com a missão secreta de apoiar as forças de Juárez contra Maximiliano.

-  National Bolivian Navigation Company

Church foi até a Bolívia onde, no dia 27.08.1868, obteve a concessão de canalizar o trecho das cachoeiras, organizando a National Bolivian Navigation Company. Não encontrou, porém, parceiros que financiassem o empreendimento nem nos EUA nem na Europa. Retornou à Bolívia, um ano depois, informando que só conseguiria levantar fundos em Londres se o governo boliviano os garantisse. No final de 1869, o contrato inicial foi modificado para a construção de uma ferrovia ao longo das corredeiras ao mesmo tempo em que a Bolívia autorizava e garantia, no mercado europeu, um empréstimo de 2.000.000 de libras a juros de no máximo 8%.

-  Madeira and Mamoré Railway

Como a ferrovia seria construída em território brasileiro, Church veio ao Brasil e, no dia 20 de abril de 1870, o governo brasileiro autorizou a concessão, por 50 anos, exigindo que a companhia se chamasse “Madeira and Mamoré Railway”, que ela ligasse Santo Antônio a Guajará-Mirim, que a construção deveria se iniciar dentro de dois anos e concluída no final de sete, prazos que poderiam ser prorrogados excepcionalmente.

Church retornou a Londres onde contatou os banqueiros Erlanger & Co. que condicionaram o empréstimo à contratação da empreiteira Public Works Construction Company, para construção da Ferrovia, além da confirmação da garantia do empréstimo, tendo em vista mudanças na política interna boliviana.

Equacionadas as imposições dos banqueiros londrinos, no final de outubro de 1871, Church e os senhores, C. F. de Kierzkowski e L. E. Ross engenheiros da Public Works desceram o Rio Mamoré e o Rio Madeira até a Cachoeira de Santo Antônio. Os engenheiros da Public Works tinham a missão de avaliar e informar à sua empresa se a estrada era viável e o seu custo. Kierzkowski e Ross foram favoráveis ao empreendimento, apesar dos poucos dias que tiveram para fazer a avaliação, e, no dia 1° de novembro de 1871, encenaram uma cerimônia simbólica, removendo a primeira pá de terra da construção da ferrovia.

-  Início da Construção

No dia 06.07.1872, vinte e cinco engenheiros da Public Works chegaram a Santo Antônio, na época, sede de um destacamento militar brasileiro. Church, por sua vez destacou o engenheiro Edward D. Mathews para fiscalizar os trabalhos da construtora e o governo brasileiro uma comissão chefiada pelo engenheiro Antônio Álvares dos Santos Sousa.

-  Relatório do Eng° Antônio Álvares dos Santos Sousa (07.05.1873)

Segundo o relatório de Santos Sousa, dez meses depois de iniciados os trabalhos os ingleses foram vencidos pelas dificuldades apresentadas pelo clima, pela floresta e endemias amazônicas e estavam prontos para bater em retirada.

Todos sofrem mais ou menos de febres intermitentes e na ocasião da minha visita estavam sendo atacados de varíola. Em geral parecem-me todos contrariados por não lhes ser permitido antecipar a retirada.

-  Relatório do Eng° Genesto (07.1873)

A Public Works alarmada com a situação que se desenrolava enviou para Santo Antônio um engenheiro de sua confiança o Sr. Genesto que entregou seu relatório em julho de 1873. Após dez meses de “iniciados” os trabalhos, não havia sido assentado um único metro de trilho pela Public Works. O Jornal do Commercio, do Rio de Janeiro transcreveu alguns tópicos do relatório:

Essa via Férrea a ser construída terá uma extensão algo tanto maior do que a princípio se computava. Mas este inconveniente não é o maior no momento. São as obras, que demandam ingentes sacrifícios. Os trabalhos de terras atingem o quádruplo da primeira estimativa.

A persistir-se na idéia da realização da linha, segundo meus cálculos, a mesma levará 20 anos a construir, e não custará menos de 2.000.000 libras, sem incluir o sacrifício de grande número de vidas.

Em virtude do Relatório Genesto, a Public Works resolveu, no dia 09.07.1873, entrar com uma ação nos tribunais londrinos solicitando rescisão do contrato considerando que teria sido iludida quanto à extensão da estrada, as condições adversas do terreno e da salubridade da região afirmando textualmente:

Que a zona era um antro de podridão onde seus homens morriam qual moscas, que o traçado cortava uma região agreste em que se alternavam pântanos e terrenos de formação rochosa, e que mesmo dispondo-se de todo o dinheiro do mundo e de metade de sua população seria impossível construir a estrada.

-  Dorsay & Caldwell

A questão judicial com a Public Works congelara o empréstimo de 700.000 libras. Church não desistiu procurou outra empresa para levar adiante o empreendimento cujo sucesso provaria a falta de competência da Public Works e lhe asseguraria uma vitória nos tribunais ingleses.

No dia 17.09.1873, Church assinou o contrato com a empresa norte-americana Dorsay & Caldwell que assumiu o compromisso de construir os primeiros quinze quilômetros sem qualquer ônus utilizando o material abandonado na selva pela Public Works.

No dia 24.01.1874, chegaram a Manaus os primeiros norte-americanos da Dorsay & Caldwell que seguiram imediatamente para Santo Antônio. Poucos dias depois, em Santo Antônio, faleceu, de malária, um membro da comitiva que, como os ingleses anteriormente, resolveram bater em retirada.

-  Intervenção de D. Pedro II

D. Pedro II resolve auxiliar Church, consequentemente promovendo a construção da estrada, enviando ao senado uma proposta adicional de 400.000 libras às 700.000 do empréstimo boliviano. O projeto de D. Pedro II dá novo alento a Church, mas ainda havia o problema com a Public Works que apresentara uma planta da ferrovia dando novo rumo à ação judicial e que poderia prejudicá-lo. Church propôs um acordo no qual a empreiteira receberia 45.000 libras, que seriam pagas pelo novo empreiteiro, mais as custas judiciais.

-  A Golpista Reed Bros. & Co.

A Dorsay & Caldwell detinha o contrato até então, mas não tinha interesse em levá-lo adiante, por isso, transferiu-o para uma empreiteira de Londres a Reed Bros. & Co. A Reed, demonstrando sua total má fé, aceitou o encargo contratual sem conhecer o projeto e muito menos a região. A Companhia protelava sua ida para a região até que, em 18.01.1877, Church declarou nulo o contrato com a empresa. Demonstrando qual era sua intenção desde o início a Reed, que não gastara um único pence no empreendimento, entra com uma ação judicial exigindo indenização por perdas e danos. Church desesperado com mais esta demanda judicial e querendo iniciar logo a construção da estrada aceita fazer um acordo e paga 25.000 libras aos pilantras ingleses.

O Coronel Church resolve, a essa altura, abandonar a Inglaterra, e passar a sua ação para os Estados Unidos. Naquele país somente tivera aborrecimentos. Talvez na sua pátria, fosse mais feliz. (Manoel Rodrigues Ferreira)

Fonte: FERREIRA, Manoel Rodrigues – A Ferrovia do Diabo – Brasil – Edições Melhoramentos, 1959.

Ferrovia do Diabo (Capítulo II)

Madeira-Mamoré
Ferrovia do Diabo (Capítulo II)

Se a navegação através do Madeira e do Amazonas parecia ser de necessidade vital para o desenvolvimento da Bolívia, com a Guerra do Paraguai surgia também para o Brasil, como de importância política e estratégica capital. (Manoel Rodrigues Ferreira)

Há mais de cento e sessenta anos a questão da navegação do Madeira-Mamoré mobiliza estadistas e desafia a argúcia de engenheiros. Com a construção das Hidrelétricas do Rio Madeira diversas cachoeiras, corredeiras e mesmo saltos ficarão submersos bastando se levar avante a construção das eclusas, já planejadas, para que este sonho, acalentado há décadas, seja alcançado da maneira mais inteligente. Não se pode construir Hidrelétricas, na Amazônia, sem se procurar viabilizar o transporte fluvial, através da construção de eclusas, fundamental nesta terra das águas.

-  Guerra do Paraguai

A Guerra do Paraguai tornou evidente a necessidade de se viabilizar a navegação do Rio Madeira ligando o Mato Grosso ao litoral. Tavares Bastos, em 1866, comenta:

A importação e a exportação da Bolívia fazem-se atualmente pelos Portos do Pacífico, e principalmente pelo de Arica, na República do Peru. (...) A despeito das cachoeiras do Madeira, o comércio da Bolívia pelo Amazonas, que há quatro anos antes não existia ou era representado por um algarismo quase nulo, sobe constantemente.

Em relação aos Portos do Pacífico e a saída pelo Rio Paraguai afirma:

Os bolivianos, porém, não encontrarão nessas direções vantagens iguais às que oferece o Amazonas. Introduzido o vapor no Madeira o que depende somente da livre navegação do Amazonas, porque não faltara empresário estrangeiro que o tente logo; e rasgada a estrada marginal das cachoeiras que deve ligar a navegação do Madeira à do Mamoré, não resta dúvida de que os melhoramentos introduzidos nas vias de comunicação para o Pacífico ou Paraguai não arrebatarão da linha do Amazonas aquilo que há de ser o seu tributário forçado, isto é, o comércio do Norte e do Centro da Bolívia.

Tavares Bastos, antevendo o futuro, diz:

Mas não é lícito supor que a livre navegação permitiria a algum ousado ianque ou a um corajoso bretão lançar um pequeno vapor, no Mamoré, outro no Madeira, e construir a estrada que deve evitar as cachoeiras?

-  Tratado de Ayacucho – 27.03.1867

O Tratado de Amizade, Limites, Navegação, Comércio e Extradição celebrado na cidade de Ayacucho, acordado entre o Brasil e a Bolívia, assim se referia às questões de comércio e navegação:

Artigo 7° - Sua Majestade o Imperador do Brasil permite, como concessão especial, que sejam livres para o comércio e navegação mercante da República da Bolívia as águas dos rios navegáveis, que, correndo pelo território brasileiro, vão desembocar no Oceano. (...)

Artigo 8° - A navegação do Madeira, da Cachoeira de Santo Antônio para cima, só será permitida às duas altas partes contratantes (Brasil e Bolívia), ainda quando o Brasil abra o dito rio até esse ponto a terceiras nações. Todavia os súditos destas terceiras nações gozarão da faculdade de carregar as mercadorias nas embarcações brasileiras e bolivianas.

Artigo 9° - O Brasil compromete-se desde já a conceder à Bolívia, nas mesmas condições de polícia e de portagem, impostos aos nacionais e salvos os direitos do fisco, o uso de qualquer estrada que venha a abrir, desde a primeira cachoeira, na margem direita do Rio Mamoré, até a de Santo Antônio, no Rio Madeira, a fim de que possam os cidadãos da República aproveitar para o transporte de pessoas e mercadorias, os meios que oferecer a navegação brasileira, abaixo da referida Cachoeira de Santo Antônio.

-  Engenheiros Brasileiros

Infelizmente a mentalidade tacanha de nossos estadistas não reconhecia a capacidade empreendedora dos engenheiros brasileiros capazes de construir ferrovias melhores e a menor custo do que os “famosos” engenheiros europeus. Foi necessário um estrangeiro mostrar isso para que quase oito meses depois o tema repercutisse no país.

Quantas estão sendo construídas com o capital estrangeiro, e quantas com capital nacional, mostrando que estas últimas construídas por engenheiros brasileiros custaram menos do que as inglesas, por metade. (James W. Wells, Conferência na Praça do Comércio, Londres, 16.03.1887)

A indignação dos engenheiros brasileiros, quase oito meses depois do pronunciamento de Wells, foi reportada na “Revista de Estradas de Ferro”, editada no Rio de Janeiro pelo Engenheiro Francisco Picanço, no dia 31.10.1887, sob o título “Custo das estradas de Ferro no Brasil”. O artigo comprovava que as ferrovias construídas por engenheiros brasileiros custavam menos da metade do que as construídas pelos engenheiros ingleses.

-  “Engenheiros Keller” – 10.10.1867

Vamos voltar ao ano de 1867, sete meses depois da assinatura do Tratado de Ayacucho. O Ministro da Agricultura, mostrando o quanto o complexo de inferioridade estava arraigado no alto escalão do governo, determinou aos engenheiros alemães José e Francisco Keller que estudassem as melhores formas de se estabelecer uma ligação do Rio Madeira ao Rio Mamoré, contornando as cachoeiras, considerando dentre elas a construção de uma ferrovia.

Os Keller propuseram três soluções, depois de percorrer a região durante apenas quatro meses e três dias, tempo absolutamente insuficiente para embasá-las. A forma como essas alternativas foram apresentadas, sem reconhecimento detalhado dos diversos locais, poderia ter sido tirada de qualquer manual de engenharia sem a necessidade de se visitar o local. Os alemães não tiveram tempo de esboçar qualquer tipo de projeto e suas estimativas de custo não tinham qualquer fundamento técnico. Em relação à ferrovia eles simplesmente confessaram que não havia visto o terreno em que ela iria percorrer. A missão dos Keller foi simplesmente uma piada de mau gosto. Livro dos Keller:

Sugestões dos Keller

1°) Construção de planos inclinados, pelos quais os navios pudessem vencer os fortes declives.

      Nos planos inclinados ou mortonas, as embarcações com a carga se colocam num carro de ferro, correndo sobre trilhos, que continuam mesmo por baixo d’água, até a profundidade necessária.

2°) Abertura de um canal à direita das cachoeiras.

      A abertura de um canal de navegação na margem direita, de um comprimento de 50 léguas mais ou menos praticável para pequenos rebocadores a hélice, encontra no forte declive geral dessa parte do rio uma dificuldade considerável. Tornar-se-ia indispensável a construção de comportas, porque a velocidade das enchentes seria tamanha que poderia impedir a navegação, tornando-se ao mesmo tempo a conservação do canal dificílima.

3°) Construção de uma Estrada de Ferro de aproximadamente 50 léguas de extensão.

      Este traço não seguiria a linha reta entre Santo Antônio e Guajará-Mirim por ser o nivelamento de um traço nesta direção forçosamente muito defeituoso e inteiramente impróprio pra uma Estrada, por causa das ramificações da Serra Geral (Serra dos Parecis), que se estendem até a margem direita do rio, porém, nem assim seria preciso seguir em todos os pontos as curvas do rio, podendo-se atalhar diferentes de entre elas.

Fonte: FERREIRA, Manoel Rodrigues – A Ferrovia do Diabo – Brasil – Edições Melhoramentos, 1959.

Ferrovia do Diabo (Capítulo I)

Madeira-Mamoré
Ferrovia do Diabo (Capítulo I)

Enfim, a tal estaca de Guajará-Mirim tem estado encantada: ainda não apareceu quem queira tomar inteira responsabilidade de a ter fincado; parece que o espírito maligno se meteu nessa estaca. (José Nebrer, Jornal do Commercio, 25.09.1885)

Alguns “interpretadores” da história teimam em julgar acontecimentos pretéritos com os pés e pensamentos fundeados no momento presente. É necessário conhecer todos os fatos e julgá-los dentro do contexto histórico em que se desenvolveram e não de maneira estanque como teimam em fazê-lo atualmente. Ao longo do tempo sofremos influências políticas, sociais, e econômicas de toda a ordem que eram totalmente desconhecidas por parte daqueles que esses pretensos pesquisadores pretendem julgar. A história da Ferrovia do Diabo não foge à regra e vamos tentar reportar os fatos com o máximo de imparcialidade possível.

A melhor solução para a transposição das cachoeiras, sem dúvida, virá em um futuro próximo depois da construção das Hidrelétricas do Rio Madeira cujos reservatórios vão submergir estes obstáculos e, mais adiante, serão construídas eclusas para transpor essas colossais obras de arte da engenharia brasileira.

-  Rio Madeira e Mamoré

Passar através das cachoeiras com êxito exigia um perfeito conhecimento dos seus canais. Os índios bolivianos, que eram moradores principalmente na foz do Rio Beni, sempre foram considerados os melhores práticos da região, isto é, grandes conhecedores dos canais das cachoeiras, guiando através deles, as embarcações dos viajantes e negociantes. Entretanto, os três saltos (Ribeirão, Jirau e Teotônio) – e algumas cachoeiras, principalmente em certas épocas do ano- tinham que ser contornados por terra. Eram os chamados varadouros. Nesses locais, as embarcações encostavam à margem e procediam ao transporte por terra. (Manoel Rodrigues Ferreira)

O Madeira é o maior afluente da margem direita do Amazonas. A partir de sua foz navega-se rio acima por mais de mil quilômetros. São águas mansas que fluem sem empecilhos pela extensa depressão amazônica. Pouco acima de Porto Velho, porém, surge a primeira de suas quinze cachoeiras: a de Santo Antônio. O Mamoré, que na sua confluência com o Beni recebe o nome de Madeira, por sua vez apresenta outras cinco até a cidade de Guajará Mirim.

-  Pioneiros Desafiando as Cachoeiras

Em 1650, a Bandeira de Antônio Raposo Tavares desceu o Rio Madeira e alcançou Belém três anos depois de ter saído da Vila de São Paulo, em 1647. Infelizmente não existe nenhum relato de sua porfia pelas cachoeiras.

Francisco de Mello Palheta, setenta e dois anos depois, em 1723, sobe as cachoeiras cuja odisséia foi relatada por um dos membros de sua expedição sob o título: “Narração da viagem do descobrimento que fez o Sargento-mor Francisco de Mello Palheta no Rio Madeira e suas vertentes, por ordem do Senhor João da Maia Gama, do Conselho de Sua Majestade, que Deus guarde, seu Governador e Capitão-general do Estado do Maranhão”.

(...) No dia 2 de fevereiro de 1723, a expedição chegou à foz do Madeira, navegando Rio acima. (...) ordenou o Cabo (Palheta) se fizesse seis galeotas para se poder nelas passar as cachoeiras; o que fez pela informação que teve se não podia fazer entrada com as grandes com que nos achávamos pela terribilidade das pedras. Feitas as ditas galeotas as preparamos de todo o necessário e de quantidade de cabos para as puxarmos pelas cachoeiras; neste tempo se esperava já pelo socorro da cidade (Belém do Pará), o qual chegou a 4 de junho, e havia muito tempo que os miseráveis soldados, índios e inda o Cabo, depois das frutas do mato acabadas, comia unicamente carne de lagartos, camaleões e capivaras, por não haver outro mantimento, pois não tínhamos outra coisa a que tornássemos.

No dia 22 de junho, Palheta aborda a primeira Cachoeira do Rio Madeira a de Santo Antônio, denominada pelo narrador da expedição como Maguary.

(...) aos 22 do mês (de junho) chegamos à cachoeira chamada Maguary (Santo Antônio) e na passagem dela se alagou Damaso Botelher em uma galeota, na qual perdeu o Cabo a sua capa, o que deu por bem empregado por ser em serviço de Sua Majestade que Deus guarde. Daqui fomos à cachoeira dos Iaguerites (Teotônio), onde chegamos às vésperas de São João e nela vimos sem encarecimento uma figura do inferno (...), pois nenhuma se iguala nem tem paridade a esta do rio Madeira, na sua grandeza e despenhadeiros de pedras e rochedos tão altos que nos pareceu impossível a passagem, como na realidade, pois para passarmos foi necessário fez-se caminho, cortando uma ponta de terra onde fizemos faxinas, sendo o Cabo o primeiro no trabalho a dar-nos exemplo, e fizemos uma boa grade de madeira por onde se puxaram as galeotas; no dito dia ainda se puxaram quatro, suposto que com muita fadiga, e já acabamos tarde; e no outro dia, que foi o do nascimento de São João, se puxaram as mais e se carregaram outra vez com farinhas e munições, que as fomos comboiar mais de meia légua de caminho por terra.

-  Solução Boliviana (1846)

Bolivia se desenvuelve en condiciones difíciles. El ambiente geográfico, si bien de una grandiosidad excepcional, es rebelde a las exigencias de la vida. La conservación de está es ardua entre las gigantescas breñas y las desoladas llanuras de los Andes. Además, el aislamiento geográfico de Bolivia obstaculiza sus comunicaciones con los otros países del mundo. (Guillermo Francovich, 1951)

Logo após sua independência, em 1825, o território boliviano se estendia até o Pacífico. Em 1829, Santa Cruz assume o governo boliviano e cria, em Cobija, o Porto Franco da Bolívia. Nessa época existiam duas rotas, cujo transporte era feito por muares, que permitiam que se acessasse o mar. Um deles saindo de La Paz até Puno, no Peru, de onde se descia os Andes até os Portos peruanos de Arica e Molendo e o outro, totalmente em território boliviano, atravessava o deserto de Atacama até o Porto de Cobija. Como o Canal do Panamá ainda não existia os navios eram obrigados a contornar o Estreito de Magalhães para alcançar os portos europeus e norte-americanos. Uma das alternativas mais lógicas seria descer os Rios Mamoré e Beni afluentes do Rio Madeira e alcançar o Atlântico através do Rio Amazonas.

Este inconveniente pode ser facilmente vencido. Os nossos estadistas deviam concentrar todas as suas energias e atenções na navegação do Madeira, ao invés de cogitar de Arica ou Cobija. (José Augusto Palácios)

Em 1846, o engenheiro boliviano José Augusto Palácios, depois de navegar os Rios Mamoré e Madeira apresentou um relatório defendendo a tese da construção de uma estrada que contornasse as cachoeiras.

-  Solução Norte-Americana (1851)

Uma estrada cortando diretamente através do território brasileiro, da Cachoeira de Santo Antônio na direção Sudoeste, até o ponto navegável no Rio Mamoré, não excederia cento e oitenta milhas. Esta estrada passaria entre morros, vistos de tempos em tempos, para Leste, onde os terrenos, com toda a probabilidade, não são inundados. Sobre uma estrada de animais, tal como vimos na Bolívia, a carga pode ser transportada em cerca de sete dias de um ponto a outro. (Lardner Gibbon)

Em 1851, os Tenentes William Lewis Herndon e Lardner Gibbon, comissionados pelo governo norte-americano, partiram de Vichuta, na Bolívia, e desceram os Rios Guaporé, Mamoré, Madeira e Amazonas. No relatório apresentado Gibbon considera que:

As cargas dos EUA podem alcançar a primeira cachoeira, no Madeira, em trinta dias. Por uma estrada comum para mulas, através do território do Brasil, as cargas podem ser transportadas da cachoeira inferior à superior no Mamoré, em menos de sete dias, numa distância de cento e oitenta milhas; daí por vapor, pelo Mamoré e Guaporé, até Vinchuta, numa distância de quinhentas milhas, em quatro dias. Dez dias mais da base dos Andes, pela estrada que caminhamos, perfazem cinquenta e um dias de Baltimore a Cochabamba, ou cinquenta e nove dias a La Paz, o empório comercial da Bolívia, onde as cargas geralmente chegam de Baltimore em cento e oitenta dias, pelo Cabo Horn, às vezes ainda retardadas no caminho através do território do Peru, a partir de Arica.

-  Solução Brasileira (1861)

O Madeira é o caminho natural da Província de Mato Grosso, e devia ser preferido ao Paraguai, pela razão altamente política de pertencer-nos exclusivamente. O Paraguai traz o Brasil em posição falsa, e tem-lhe absorvido grandes somas. (...) A Bolívia não pode desenvolver-se com a navegação do Madeira. O Brasil concedendo-lhe este grande favor, em troca de outros ainda lucrava muito, porque o comércio dessa região vinha a ser nosso. (João Martins da Silva Coutinho)

Em 1861, o Presidente da Província do Amazonas determinou ao engenheiro João Martins da Silva Coutinho que fizesse um estudo da colonização e navegação do Rio Madeira. Silva Coutinho iniciou a viagem no dia 1° de julho e apresentou seu relatório no dia 3 de outubro onde afirma:

No caso de construir-se uma estrada de ferro para vencer as cachoeiras, a viagem da Corte (Rio de Janeiro) à Vila Bela (hoje Mato Grosso) podia ser feita em um mês. Em 15 dias vem um vapor do Rio de Janeiro ao Pará, do Pará à Foz do Madeira em cinco, e daí vai à primeira cachoeira em quatro. A locomotiva, demorando-se muito, transpunha 50 léguas em 24 horas, e da última cachoeira à Vila Bela um vapor chega em cinco dias.

Fonte: FERREIRA, Manoel Rodrigues – A Ferrovia do Diabo – Brasil – Edições Melhoramentos, 1959.